جمعه ۲۵ آبان ۱۳۹۷

کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها (MARPOL)

کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها در سال ۱۹۷۳ با برگزاری کنفرانس بین المللی آلودگی دریا توسط  IMOبه تصویب رسید و متعاقباً توسط پروتکل ۱۹۷۸ اصلاح گردید. این مقررات دربرگیرنده منابع گوناگون آلودگی ناشی از کشتیها بوده و هدف اصلی آن، حذف آلودگی عمدی محیط زیست دریا بوسیله نفت و سایر مواد مضر و کاهش تخلیه چنین موادی بصورت عمدی و یا غیرعمدی، از طریق اعمال قوانین و مقررات بر کشتی ها و بنادر می باشد

cover1-convention

کاربرد کنوانسیون:

۱) در خصوص کشتی هایی که حق برافراشتن پرچم یک دولت عضو را داشته باشند.

۲) در خصوص کشتی هایی که حق برافراشتن پرچم یک دولت عضو را ندارند ولی تحت نظر آنها بهره برداری می گردند.

هرگونه تخلف از الزامات کنوانسیون ممنوع می باشد و مجازات ها باید تحت قوانین دستگاه اجرایی کشتی متخلف صورت پذیرد. همچنین هرگونه تخلف در منطقه تحت حاکمیت هر دولت عضو ممنوع بوده و مجازات ها باید تحت مقررات همان دولت عضو صورت پذیرد.

چنانچه تخلیه و یا آلودگی رخ دهد، هر دولت عضو باید مدارک و مستنداتی که نشان دهنده تخلیه مواد مضر یا جریانی از مواد که حاوی چنین مواد مضری باشد که باعث تخلف از مفاد کنوانسیون گردد را جهت مرجع دریایی دولت صاحب پرچم کشتی تهیه و ارائه نماید و هنگامیکه یک دولت عضو گزارشی مبنی بر سانحه آلودگی دریافت نمود باید بلافاصله مرجع دریایی کشتی آلوده کننده را از وقوع سانحه آلودگی مطلع نماید. در صورتی که یک سانحه در بردارنده اثرات مضر مهمی برای محیط زیست باشد، دولتهای عضو باید به سانحه رسیدگی و متخلفین به دادگاه معرفی شده و مجازات ها باید به اندازه کافی محکم باشند تا از وقوع مجدد تخلف جلوگیری نمایند.

ضمائم مارپل:

I     مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت..

II    مقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله

III   مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده          

IV  مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتی ها

V    مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط از زباله کشتی ها

VI   مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی

دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه ۱، ۲ و ۵ آن در سال ۱۳۸۱ ملحق گردیده و بر اساس ضمائم کنوانسیون مارپل، بنادر باید به تسهیلاتی در جهت دریافت مواد زائد از کشتیها مجهز شوند و  مواد زائد مربوط به مواد نفتی و ضایعات نفتی، روغن سوخته و اسلاج، آب خن و زباله را از شناورها دریافت میکند و اقدام لازم جهت طی مراحل قانونی الحاق به سه ضمیمه ۳، ۴ و ۶ در حال انجام می باشد.

ضمیمه ۱: مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت

این ضمیمه در مورد همه تانکرهای با ظرفیت ناخالص ۱۵۰ و بالاتر و سایر کشتیها با ظرفیت ناخالص ۴۰۰ و بیشتر اعمال می گردد. تخلیه مواد حاوی نفت به دریا درمناطق ویژه دریایی درهر شرایطی ممنوع و در سایر مناطق از محدودیتهایی برخوردار می باشد.

کلیه نفتکشهای با ظرفیت ناخالص ۱۵۰ و بیشتر و سایر کشتیهای غیرنفتکش با ظرفیت ۴۰۰ و بیشتر باید "طرح اضطراری آلودگی نفتی بر روی کشتی" (SOPEP) داشته باشند.

ضمیمه ۲: مقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله

این ضمیمه برای کلیه کشتیهایی که مایعات مضر بصورت فله را حمل میکنند اعمال می گردد. بر اساس این ضمیمه موادی که ممکن است باعث صدمه به محیط زیست دریایی گردند، تخلیه آنها به دریا ممنوع و باقیمانده این مواد باید به بندر تحویل داده شود.

ضمیمه ۳: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده          

این ضمیمه برای کشتیهایی که حامل مواد مضر به شکل بسته بندی می باشند اعمال می گردد و مواد مضر به آن دسته اطلاق می گردد که بر اساس مقررات حمل کالاهای خطرناک از طریق دریا (IMDG code) خطرناک شناخته شده باشند. بر اساس این ضمیمه حمل و نقل مواد مضر ممنوع می باشد مگر بر اساس شرایط معین شده مانند موارد بسته بندی، علامت گذاری، چسب زنی، وجود اسناد و مدارک کافی، چیدمان کالا و محدودیت های ویژه در ارتباط با ایمنی کشتی و حفاظت از جان افراد در دریا باشد.

ضمیمه ۴: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتی ها

این ضمیمه در مورد کلیه کشتیها با ظرفیت خالص ۴۰۰  و بیشتر و قابلیت حمل بیش از ۱۵ نفر سرنشین اعمال می گردد. بر اساس این ضمیمه کشتیها باید دارای سیستم تصفیه فاضلاب و یا سیستم آسیاب و ضدعفونی یا مخازن نگهداری فاضلاب باشند.

ضمیمه ۵: مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از زباله کشتی ها

این ضمیمه در مورد کلیه کشتیها، شناورها، سکوهای حفاری ثابت و یا شناور اعمال شده و تخلیه زباله به دریا ممنوع می باشد. زباله به معنی، ضایعات شناور، پارچه و مواد بسته بندی، کاغذ، شیشه، فلزات و بطری، انواع مواد غذایی و پسمانده های خانگی و عملیاتی کشتی به استثنا ماهی تازه که در اثر فعالیتهای معمول کشتی تولید می گردند و میبایست که دفع شوند.

تخلیه مواد ذیل در هر شرایطی به دریا ممنوع میباشد:

·  کلیه مواد پلاستیکی

·  مواد کاغذی – پارچه – بطری – زائدات کالای کشتی – مواد شیشه ای

تخلیه مواد غذایی در ۱۲ مایلی نزدیکترین ساحل مجاز است. زباله های آسیاب شده چنانچه از ۲۵ میلی متر بزرگتر نباشند می توان در ۱۲ مایلی نزدیکترین ساحل و تخته های زیر کالاها با فاصله ۲۵ مایلی از نزدیکترین ساحل تخلیه می توان نمود. تخلیه هر نوع زباله به غیر از ضایعات غذایی در مناطق ویژه ممنوع می باشد. تسهیلات دریافت زباله توسط بنادر باید ارائه گردد و هر کشتی و یا شناور موظف به داشتن طرح مدیریت زباله و دفتر ثبت زباله می باشد.

ضمیمه ۶: مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی

ضمیمه ششم شامل الزامات‌ کنترلی‌ درخصوص‌ مواد کاهنده‌ لایه‌ اوزن (اوزن‌ شامل‌ هالونها وCFC)‌، اکسیدهای‌ نیتروژن‌، اکسیدهای‌ گوگرد، ترکیبات‌ معدنی‌ فرار ناشی از بارگیری مواد نفتی،گازهای ناشی از سوزاندن مواد در کوره ‌کشتی‌، تسهیلات‌ دریافت مواد زائد در بنادر‌ و کیفیت‌ سوخت‌مصرفی کشتیها  می باشد و هر گونه‌ انتشار عمدی‌ این‌ مواد ممنوع‌ میباشد.

 

persian gulf

کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی(OPRC ۱۹۹۰)

آلودگی آبها همواره موجبات نگرانی‌ دولتها و مردم‌ را فراهم‌ آورده‌ و برای‌ مبارزه‌ با آن‌ لازم‌ است‌ دولتها درسطح‌ ملی‌ و بین‌المللی‌ اقدام‌ و مشارکت‌ نمایند. تخریب‌ سیستمهای‌ دریایی‌ و آبهای‌ سطحی‌ موجب‌ بروز صدمات‌ غیر قابل ‌جبرانی‌ به‌ محیط زیست‌ گردیده است. امروزه بدلیل استفاده زیاد از دریا و‌ تنوع‌ و سرعت‌ تخلیه‌ مواد آلاینده‌ به‌ دریا، توان‌ خود پالایی ‌اکوسیستم‌های‌ دریایی‌ کاسته‌ شده‌ و به‌ زحمت‌ می‌ توانند اثرات‌ ناشی‌ از ورود چنین‌ موادی‌ را خنثی‌ نمایند.

آبهای‌ جاری‌ و صنایعی‌ که‌ در کنار ساحل‌ ایجاد شده‌اند بخش عظیمی از آلودگی‌ دریا را موجب‌ میگردند. بخش دیگر از آلودگی‌ اکوسیستم‌ دریایی‌ مربوط به‌ حفاری‌ بستر، حمل‌ و نقل‌ دریایی‌ (کشتیرانی)، نشت‌ طبیعی‌ نفت، ریزشهای‌ آسمانی‌، تماس‌ مستقیم‌ سطح‌ آب‌ با هوای‌ اطراف‌ و ریزش‌ عمدی‌ مواد به‌ دریا می باشد.

  حمل‌ و نقل‌ دریایی‌ شامل‌ بخش‌ بندر(بنادر تجاری‌، پایانه های‌ نفتی‌، تعمیرگاه‌ کشتیها، اسکله‌های ‌صیادی‌ و کشتیها منجر به‌ تولید زائداتی‌ می‌ شوند که بطور بالقوه می توانند منبعی برای آلودگی دریا محسوب گردند. جمع آوری‌، بازیافت، پاکسازی، پردازش‌ و دفع‌ صحیح ‌ این مواد اثر قابل توجهی بر کاهش آلودگی دریا ناشی از حمل و نقل دریایی برجای خواهد گذاشت.  

کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) در پی حادثه ای که برای نفتکش "اکسون والدز" در سواحل آلاسکا پدید آمد، در سال١٩٩٠ میلادی به تصویب سازمان بین المللی دریانوردی رسید و در سال١٩٩٥ میلادی لازم الاجرا شد. تاکید اصلی این کنوانسیون بر اقدام سریع و موثر در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتی ها، تاسیسات دریایی، بنادر، تجهیزات تخلیه و بارگیری نفت و همچنین فراهم نمودن زمینه های لازم برای همکاری های بین المللی جهت مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی است.

 

اهم اهدافی که کنوانسیون در پی تحقق آنها می باشد، عبارتند از:

· گزارش سوانح آلودگی به نزدیکترین کشور ساحلی توسط کشتیها، واحدهای هوایی و دریایی، بنادر و تاسیسات و در صورت نیاز گزارش سانحه به کشورهای مجاور که در معرض خطر میباشند.

·  همکاری منطقه ای و بین المللی کشورها در مقابله با سوانح آلودگی نفتی و جمع آوری آنها

· تهیه طرح ملی مقابله با آلودگی نفتی با مشارکت کلیه ارگانهای ذیربط

· ایجاد سیستم ملی برای مقابله سریع و موثر با سوانح آلودگی نفتی

· ارائه کمکهای فنی و تجهیزاتی به کشورهای عضو

· تحقیق در زمینه پیشرفت های تکنولوژی از راه برگزاری سمپوزیم های بین المللی و مبادله نتایج و تحقیقات و برنامه های توسعه

· الزام به داشتن طرح  اضطراری آلودگی نفتی در کشتی ها (Sopep)

· کشتی هنگام حضور در بندر یا یک پایانه دریایی تحت  حاکمیت، مشمول بازرسی افسران کنرتل و بازرسی قرار میگیرد.

· در اختیار داشتن طرح اضطراری آلودگی نفتی در واحدهای دور از ساحل

· در اختیار داشتن طرح اضطراری آلودگی نفتی در بنادر و ترمینالهای دریایی در منطقه تحت حاکمیت

· ایجاد سیستم ملی برای مقابله فوری و مؤثر با آلودگی که این سیستم حداقل باید شامل موارد ذیل باشد

· مرجع ملی و صلاحیتدار، واجد مسئولیت آمادگی و مقابله با آلودگی نفتی

· فراهم نمودن حداقل تجهیزات مورد نیاز برای مقابله با آلودگی نفتی

· تدوین برنامههای تمرینی و آموزشی برای پرسنل ذیربط

 

منطقه دریایی خلیج فارس و دریای عمان به دلیل شرایط خاص زیست محیطی و تردد زیاد شناورها، نیازمند حفاظت و مراقبت در برابر آلودگی های زیست محیطی می باشد. مطالعات انجام یافته نشان می دهد حفاظت در برابر آلودگی های نفتی در صدر اولویت های زیست محیطی این مناطق است و در همین راستا دولت جمهوری اسلامی ایران در ۲۹ تیرماه ۱۳۷۶ به کنوانسیون فوق ملحق گردید و طرح ملی مقابله، آمادگی و همکاری در برابر آلودگی نفتی را تدوین نمود که هدف آن، فراهم نمودن آمادگی ملی و هماهنگ سازی کلیه نهادها و سازمانهای دولتی و غیر دولتی و نیروها و امکانات مردمی برای مقابله و همکاری در انجام هرچه مؤثر وظیفه ملی حمایت از محیط زیست دریایی بهنگام وقوع سوانح منجر به آلودگی نفتی می باشد و منطقه تحت پوشش طرح ملی شامل محدوده سواحل و کلیه آبهای تحت نظارت و حاکمیت جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر می باشد.

کلیه بهره برداران از دریا، اعم از تولیدکنندگان و حمل کنندگان نفت و شرکتهای کشتیرانی، موظف میباشند، ضمن انجام اقدامات پیشگیرانه مورد نیاز برای جلوگیری از ریزش نفت، آمادگی لازم برای مقابله با سوانح نفتی را بر اساس دستورالعمل های کنوانسیون بین المللی در خود ایجاد کنند.

 

 

OPRC cover

کنوانسیون بین المللی کنترل و مدیریت آب توازن کشتی ها

BALLAST WATER MANAGEMENT

شکل دیگری از آلودگی دریا که به سادگی نمی توان آنرا در ردیف انواع دیگر آلودگیها طبقه بندی نمود، تغییر در ساختار ژنی اکوسیستمهای آبی از طریق انتقال عمدی یا غیر عمدی گونه های غیر بومی موجودات زنده به اکوسیستمهای دریایی می باشد. این امر موجب گشته است تا بسیاری از گونه های آبزی به مناطق خارج از زیستگاه اصلی خود انتشار یابند و تهدید جدی برای گونه های بومی محسوب گردند. آب توازن کشتیها به طور گسترده عامل انتقال غیرعمدی ارگانیسمهای زنده در بین اکوسیستم های دریایی محسوب می شود. ورود گونه های تازه وارد به اکوسیستم های جدید در درجه اول ساختار شبکه غذایی محیط را به طور گسترده ای تغییر داده و موجب کاهش تنوع زیستی دریا می گردد. نتیجه نهایی چنین وضعیتی ایجاد تغییرات اساسی در ذخایر ژنی دریا خواهد بود. از سوی دیگر این پدیده تهدید جدی برای مناطق آبزی پروری ساحلی که در نزدیکی مسیرهای کشتیرانی قرار داشته باشند، محسوب می شود و این مناطق در معرض بالاترین شانس دریافت بیماری از طریق پاتوژنهای منتقل شده بوسیله آب توازن کشتیها قرار دارند. در مناطقی نیز مشاهده شده است انتقال عامل برخی بیماریهای انسانی و شیوع گسترده آنها در بین مردم ساکن در نواحی ساحلی از طریق جابجایی پاتوژنها توسط آب توازن صورت پذیرفته است.

امروزه مساله انتقال گونه های مضر آبزی غیر بومی ناشی از تخلیه آب توازن کشتیها به دریا، به شکل یک معضل جهانی نمود یافته است، به نحوی که حل این مشکل از برنامه های ملی فراتر رفته و نیازمند همکاریها و عملکرد یکنواخت جهانی و منطقه ای گردیده است. برآوردها حاکی از این است که با توجه به وضعیت ناوگان کشتیهای جهان همه ساله در حدود ٤ میلیارد تن آب توازن توسط کشتیها جابجا می شود و تخمین زده شده است که حداقل روزانه ٣ تا٤ هزار گونه از موجودات زنده به این وسیله از محلی به محل دیگر انتقال می یابند.

مشاهده متعدد گونه های دریایی در خارج از زیستگاه اصلی آنها باعث افزایش حساسیت دانشمندان و توجه بیشتر مجامع بین المللی در ابتدای دهه ١٩٨٠ گردید. این امر باعث آغاز یک اقدام جدید جهانی برای وضع قوانین و مقررات لازم به منظور کاهش و کنترل جابجایی گونه های دریایی گردید.

کنوانسیون حقوق دریاها در سال ١٩٨٢ از دولتهای عضو خواسته است تا کلیه اقدامات لازم به منظور جلوگیری و کاهش آلودگی دریایی ناشی از بکارگیری دانش فنی در حوزه حاکمیت و صلاحیت یا کنترل خود یا معرفی عمدی یا غیر عمدی گونه های غیر بومی یا جدید به هر یک از اجزاء خاص محیط زیست دریایی که بتوانند باعث ایجاد تغییر معنی دار و مضر در محیط گردند را بعمل آورند.

با شدت گرفتن پیامدهای ناشی از معرفی گونه های دریایی به اکوسیستم های جدید و در جریان برگزاری کنفرانس بین المللی محیط زیست و توسعه (ریو) در همان سال، سازمان بین المللی دریانوردی مسئول بررسی و تصویب مقررات لازم در خصوص تخلیه آب به دریا به منظور جلوگیری از انتشار گونه های غیر بومی گردید. در سال ١٩٩٢ کنوانسیون تنوع زیستی (CBD) با هدف حفظ تنوع زیستی، استفاده پایدار از گونه ها و سهیم شدن عادلانه و برابر در مزایای حاصل از کاربرد منابع ژنتیکی از دولتهای عضو می خواهد تا به نحو مقتضی از ورود گونه های غیر بومی که اکوسیستمها و زیستگاه های گونه های دیگر را به خطر می اندازند، جلوگیری نموده و آنها را تحت کنترل درآورده و یا نابود سازند.

پیش از این در سال ١٩٩١ سازمان بین المللی دریانوردی، کار تدوین و تصویب دستورالعملهای داوطلبانه تحت عنوان "دستورالعملهای جلوگیری از معرفی گونه های ناخواسته دریایی و پاتوژنها از طریق تخلیه آب توازن و رسوبات کشتی ها" را به اتمام رسانده بود. بلافاصله پس از صدور اعلامیه کنفرانس ریو در سال ١٩٩٣ و متعاقبا" ١٩٩٧ ضمن اصلاح دستورالعملهای مذکور اقدامات لازم برای تهیه و تصویب سند حقوقی لازم الاجرای بین المللی در قالب "کنوانسیون بین المللی برای کنترل و مدیریت آب توازن و رسوبات کشتی" با سرعت بیشتری دنبال گردید. پس از برگزاری جلسات متعدد و بحث و کارشناسی طولانی سند مذکور در ١٣ فوریه سال ٢٠٠٤ میلادی پس از برگزاری کنفرانس دیپلماتیک به تصویب دولتهای عضو سازمان بین المللی دریانوردی رسید.

کنوانسیون از کشورهای عضو می خواهد تا کشتیهای مشمول کنوانسیون و کشتی هایی که محق برافراشتن پرچم آنها می باشند را موظف به تطبیق با مفاد و الزامات درج شده در آن بنمایند. همچنین هر دولت عضو باید با توجه به شرایط خاص و توانایی های خود، سیاست، استراتژی یا برنامه های ملی برای مدیریت آب توازن در بنادر و آبهای تحت حاکمیت و صلاحیت خود را به منظور دستیابی به اهداف کنوانسیون تهیه و اجرا نمایددر ۸ سپتامبرسال ۲۰۱۵ میلادی (۱۸ شهریورماه ۱۳۹۵)، با الحاق ۵۲ کشور با ۳۵,۱۴ درصد توناژ کشتیرانی جهانی، کنوانسیون به شرایط لازم الاجرا شدن رسید و الزامات کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتیها از ۸ سپتامبر سال ۲۰۱۷ (۱۸ شهریورماه ۱۳۹۶) لازم الاجرا  گردیده است.

پروژه کنترل و مدیریت آب توازن کشتی ها

در سالهای اخیر از سوی مجامع بین المللی، اقداماتی در خصوص بررسی بیشتر و گسترده تر مشکل به منظور ارائه راه حلهای مناسب صورت پذیرفته است، از جمله در پاسخ به درخواست کنفرانس بین المللی محیط زیست و توسعه (نشست ریو UNCED ١٩٩٢) سازمان بین المللی دریانوردی(IMO)  مسئول بررسی و تصویب مقررات لازم در خصوص تخلیه آب توازن به دریا به منظور جلوگیری از انتشار گونه های غیربومی گردید. همچنین این سازمان(IMO) ، پروژه ای را با عنوان "رفع موانع و اجرای کنترل موثر بر آب توازن و اقدامات مدیریتی در کشورهای در حال توسعه" تهیه و آنرا به منظور دریافت پشتیبانی مالی و فنی مورد نیاز از طریقUNDP به GEF ارائه نموده است. هدف این پروژه در گام اول شناسایی مناطق نمونه در سطح جهان و رفع موانع اجرایی در این خصوص می باشد. از جمله اقدامات انجام شده در چهارچوب این پروژه میتوان به آموزش، انتشار اطلاعات، ظرفیت سازی، کمکهای فنی و پروژه های تشریحی اشاره نمود.

با توجه به حساسیت اکوسیستمهای دریایی کشور سازمان بنادر و کشتیرانی از سال ١٣٧٨ تا ١٣٨٣، تدوین و اجرای پروژه ای تحت عنوان "رفع موانع و اجرای کنترل موثر بر آب توازن و اقدامات مدیریتی در کشورهای در حال توسعه" در کشور را با همکاری سازمانهای بین المللی و ملی از جمله IMO, UNDP, GEF را به انجام رساند.

برنامه جهانی مدیریت آب توازن در شش کشور دنیا بین اجرا شد. هر یک از این کشورها نماینده یکی از ٦ منطقه در حال توسعه در دنیا هستند که عبارتند از:

  •   سپتیبا برزیل آمریکای جنوبی
  • دالیان چین شرق آسیا
  •   بمبئی هند جنوب آسیا
  •   خارکایران خاورمیانه
  •   سلدانا آفریقای جنوبی آفریقا

bwm site

                  کشورهای محل اجرای پروژه جهانی

 

برنامه ها و اقدامات ملی

کنوانسیون بین المللی مدیریت آب توازن کشتی و رسوبات آن در فوریه سال ٢٠٠٤ در محل سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به تصویب رسید. بر اساس مفاد کنوانسیون، کشورهای عضو مکلف می باشند کلیه قوانین و مقررات و ضمائم کنوانسیون را برای کشتیهای تحت پرچم خود به اجرا درآورند. کلیه کشتیهایی که آب توازن را حمل می نمایند مشمول مقررات کنوانسیون هستند. مطابق رویه کنوانسیونهای دیگر، کشتی های جنگی و کشتیهایی که آب توازن حمل نمی نمایند و کشتیهایی که صرفاً در محدود یک کشور تردد می نمایند و یا برای بارگیری آب توازن طراحی نگردیده اند، از شمول الزامات کنوانسیون خارج هستند. کنوانسیون مذکور، ١٢ ماه پس از عضویت ٣٠ کشور که دارای ٣٥% توناژ جهانی کشتی های موجود در سطح دنیا را دارا میباشند، لازم الاجرا خواهد گردید.

 

پیش از تصویب کنوانسیون، سازمان IMO  با همکاری سازمان تسهیلات جهانی محیط زیست (GEF)، برنامه توسعه سازمان ملل (UNDP) و اعضای کشورهای عضو و صنایع کشتیرانی به منظور کمک به کشورهای در حال توسعه پروژه ای تحت عنوان «برطرف کردن موانع اجرای موثر مدیریت و کنترل آب توازن در کشورهای در حال توسعه» یا به عبارت دیگر «پروژه جهانی مدیریت آب توازن» را از سال ١٩٩٩ تا ٢٠٠٤ به مرحله اجرا درآورد. هدف از این برنامه، کاهش انتقال گونه های آبزی از طریق آب توازن کشتیها، اجرای دستورالعملهای سازمان آیمو و آمادگی برای اجرای کنوانسیون کنترل و مدیریت آب توازن بود.

سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان مرجع ملی دریایی کشور و متولی اجرای مدیریت آب توازن کشتیها، به نیابت از دولت ج.ا.ا. اقدامات خود را در این زمینه با همکاری سایر ارگانهای ذیربط، از سال ١٣٧٨ با حضور فعال در کمیته حفظ محیط زیست دریایی (MEPC) ، حمایت از برنامه ها و پروژه های IMO و اتخاذ اقدامات لازم جهت اجرای الزامات مندرج در کنوانسیون مربوطه به شرح ذیل، باعث گردید تا به عنوان یکی از سایتهای محل اجرای پروژه GloBallast  انتخاب شود

سازمان بنادر و دریانوردی به نیابت از دولت ج.ا.ایران به طی مراحل الحاق به کنوانسیون بین المللی کنترل و مدیریت آب توازن کشتیها پرداخت. بعد از تصویب کنوانسیون در سال ١٣٨٩ در مجلس محترم شورای اسلامی، به تودیع کنوانسیون مذکور در سازمان بین المللی دریانوردی (آیمو) در سال ١٣٩٠ اقدام نمود.

در طول اجرای این پروژه جهانی و پس از آن اقدامات ذیل توسط سازمان بنادر و دریانوردی انجام گردیده است:

حضور فعال سازمان بنادر و دریانوردی به نیابت از دولت ج.ا. ایران از سال ١٣٧٨ در حمایت از برنامه ها و پروژه های سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به منظور جلوگیری و یا کاهش ورود گونه های مضر آبزی از طریق آب توازن کشتیها و انتخاب به عنوان یکی از مکانهای اجرای پروژه جهانی کنترل و مدیریت آب توازن (جزیره خارک(

  • همکاری در اجرای پروژه جهانی کنترل و مدیریت آب توازن کشتیها بین سالهای ١٣٧٨ الی ١٣٨٢ که منجر به تصویب کنوانسیون بین المللی کنترل و مدیریت آب توازن کشتیها در مقر سازمان بین المللی دریانوردی (آیمو) در سال ١٣٨٣ گردید
  • تشکیل گروه راهبری پروژه جهانی مدیریت آب توازن کشتیها به منظور کسب حداکثر هماهنگی در میان سازمانهای داخل کشور با حضور سازمان حفاظت محیط زیست، شرکتهای کشتیرانی، سازمان شیلات ایران، شرکتهای وابسته به وزارت نفت، دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر، موسسه ملی اقیانوس شناسی و سازمان بنادر و دریانوردی از سال ١٣٨١ لغایت ١٣٨٤
  • انجام دو مرحله تحقیقات زیست محیطی در اطراف جزیره خارک و پروژه ارزیابی خطر آب توازن کشتیها   (Risk Assessment(
  • برگزاری دو کنفرانس منطقه ای با حضور کشورهای منطقه خلیج فارس و دریای عمان با شرکت نمایندگان سازمان منطقه ای راپمی، کشورهای بحرین، کویت، عمان، قطر، عربستان سعودی، امارات متحده عربی و تصویب طرح استراتژیک منطقه ای مدیریت آب توازن کشتیها (با حضور سازمانهای ملی مانند سازمان حفاظت محیط زیست، سازمان شیلات، شرکتهای کشتیرانی و موسسه ملی اقیانوس شناسی و (....
  • تصویب کنوانسیون بین المللی کنترل و مدیریت آب توازن کشتیها در مجلس محترم شورای اسلامی (سال ١٣٨٩) و الحاق به کنوانسیون مذکور در سال ١٣٩٠ (شایان ذکر است دولت ج.ا. ایران و کشور روسیه تنها کشورهای ملحق شده به کنوانسیون بین المللی مدیریت آب توازن در منطقه دریایی خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر می باشند(
  • شرکت در دوره ها و سمینارهای ملی و منطقه ای مربوط به کشورهای خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر به همراه نمایندگان سازمانهای ملی ذیربط مانند سازمان حفاظت محیط زیست، سازمان شیلات ایران، شرکتهای کشتیرانی و .........
  • تدوین دستورالعمل اجرایی مدیریت آب توازن کشتیها بوسیله کشتیهای تحت پرچم، کشتیهای ورودی به بنادر ایران و کشتیهای عبوری از آبهای تحت حاکمیت و نظارت ج.ا. ایران
  • پایش هوایی آبهای منطقه دریایی خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر با استفاده از ٨ فروند بالگردویژه عملیات دریاییو یک فروند هواپیمای ویژه عملیات دریایی و همچنین عکسهای ماهواره ای ارسالی از مرکز منطقه ای راپمی برای جلوگیری از تخلیه غیرمجاز آب توازن در منطقه تحت حاکمیت و نظارت ج.ا. ایران
  • اجرای بازرسی متمرکز توسط کارشناسان کنترل و بازرسی کشتیها از شناورهای کنوانسیونی وارده به آبهای تحت حاکمیت و نظارت ج.ا. ایران
  • همکاری با گروه مکاتبه ای تفاهم نامه اقیانوس هند (IOMOU) در تهیه راهنمای اجرایی کنترل و بازرسی کشتیها
  • تشکیل و برگزاری جلسات کارگروه اجرایی کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتیها با حضور سازمان حفاظت محیط زیست، سازمان شیلات ایران، موسسه تحقیقات شیلات، شرکت ملی نفتکش ج.ا. ایران، پژوهشگاه ملی اقیانوس شناسی و معاونت نداجا نیروی دریایی ج.ا. ایران
  • برگزاری سمینار ملی تطابق اجرای مدیریت اب توازن کشتیها توسط مدرسان سازمان بین المللی دریانوردی و با حضور نمایندگان سازمان حفاظت محیط زیست، سازمان شیلات ایران، موسسه تحقیقات شیلات، پژوهشگاه ملی اقیانوس شناسی، شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی ج.ا. ایران در نیمه دوم سال ٩٤

---------------------------------------------------------------

پروژه‌ جهانی جدید برای مقابله با تهاجم زیستی از طریق بدنه کشتی‌ها

صندوق تسهیلات محیطزیست جهانی، پروژه‌ای جدید را برای مقابله با موج بزرگ انتقال گونه‌های مهاجم دریایی تصویب می‌کند.

antifouling-1

                        نمایی از چسبیدن گونه های آبزی به بدنه شناور

یک پروژه جهانی جدید برای کمک به حفاظت از زیست‌بوم‌های دریایی در برابر اثرات نامطلوب انتقال گونه‌های مهاجم آبزی مورد تصویب اولیه قرار گرفت. پروژه مشارکتیGloFouling - با مشارکت «صندوق تسهیلات محیطزیست جهانی (GEF)»، «برنامه توسعه سازمان ملل متحد (UNDP)» و «سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو)» - به مساله انتقال گونه‌های آبزی از طریق خزه‌زدگی زیستی (تجمع ارگانیزم‌های دریایی بر روی بدنه و سازه کشتی‌ها در زیر سطح آب) می‌پردازد. تمرکز این پروژه بر اجرای دستورالعمل آیمو برای کنترل و مدیریت خزه‌زدگی زیستی کشتی‌ها خواهد بود که توصیه‌ها و شیوه‌هایی را برای اقدامات در خصوص این پدیده به منظور کاهش احتمال و پیامدهای انتقال گونه‌های مهاجم آبزی به دست می‌دهد.

تاثیرات زیست‌محیطی و اقتصادی-اجتماعی بارزی به تهاجم زیستی در محیط زیست دریایی نسبت داده می‌شود که ممکن است فعالیت‌های مرتبط با شیلات، پرورش آبزیان، زیرساخت‌های ساحلی و سایر اقدامات توسعه‌ای را تحت تاثیر قرار دهد، و در نهایت بقا و معیشت جوامع ساحلی را با تهدیدهای جدی روبه‌رو سازد.

پروژهGloFouling از شیوه موفق همکاری این سه سازمان در انجام پروژه مشارکتیGloBallast پیروی خواهد کرد که با هدف ظرفیت‌سازی برای اجرای کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتی‌ها (BWM) به مرحله اجرا درآمده بود. این کنوانسیون بین‌المللی در جهت مقابله با انتقال گونه‌های مهاجم آبزی از طریق آب توازن حمل شده در کشتی‌ها تلاش می‌نماید.

این پروژه جدید سعی در ایجاد ظرفیت در میان کشورهای در حال توسعه برای تقلیل انتقال گونه‌های مهاجم آبزی از مجرای خزه‌زدگی بدنه کشتی‌ها خواهد داشت.

آقای «استفان میکالف»، مدیر بخش محیط زیست دریایی آیمو در این خصوص اعلام کرد: «سازمان بین‌المللی دریانوردی سردمدار تلاش‌های جهانی برای مقابله با انتقال گونه‌های مهاجم آبزی توسط کشتی‌ها بوده است، و مواجهه با مساله خزه‌زدگی زیستی بدنه کشتی‌ها نیز گامی حیاتی در جهت حفاظت از تنوع زیستی دریاها به شمار می‌رود. پردازش بدنه کشتی‌ها به منظور کاهش تجمع‌ گونه‌های آبزی همچنین کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از صنایع کشتیرانی را به عنوان مزیتی اضافی به همراه خواهد داشت، چرا که حرکت کشتی در نتیجه رفع خزه‌زدگی تسهیل خواهد شد.»

 

 

antifouling-3

 

antifouling-2

کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفتی

International convention on civil liability for oil pollution damage (CLC)

کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفتی در تاریخ 29 نوامبر 1969 تصویب و در 19 ژوئن 1975 لازم الاجر گردید. این کنوانسیون برای اطمینان از جبران غرامت مناسب در دسترس برای پوشش افرادی که به علت سوانح مرتبط با حمل و نفت توسط کشتی ها محتمل خسارت آلودگی نفتی شده اند به تصویب رسید. این کنوانسیون مسئولیتی برای صاحب کشتی در صورت ایجاد سانحه ناشی از تخلیه و یا خروج نفت از کشتی، قرار داده است.

این کنوانسیون کشتی های تحت پرچم خود را ملزم می کند، بیمه نامه یا سایر پشتوانه مالی را مجموعاً معادل میزان مسئولیت صاحب کشتی در یک سانحه فرآهم نماید. کنوانسیون در مورد کشتیهای اقیانوس پیما که عملاً نفت را به صورت فله و به عنوان کالا حمل میکند اعمال می گردد، اما تنها کشتی های 2000 تن به بالا ملزم به داشتن بیمه با توجه به خسارت ناشی از آلودگی نفتی می باشند. کنوانسیون در مورد کشتی های جنگی یا سایر شناورهای تحت مالکیت که توسط یک کشور در فعالیت های غیر تجاری مورد استفاده قرار می گیرد، اعمال نمی شود. این کنوانسیون با توجه به مسئولیت و مقررات قضائی به کشتی های تحت مالکیت یک کشور که به منظور اهداف تجاری مورد استفاده قرار میگیرند. تنها استثنا برای کشتی هایی است که نیازی به داشتن پوشش بیمه ای ندارند و بجای آن، کشتی های فوق میباست دارای گواهینامه صادره از دستگاه اجرایی ذیربط کشور ثبت کننده کشتی باشند که بیان کننده مسئولیت کشتی تحت پوشش کنوانسیون باشد.

کنوانسیون خسارت آلودگی ناشی از ریزش نفت پایدار انجام شده در قلمرو ( شامل آب های تحت حاکمیت) یک کشور متعاهد به کنوانسیون را، تحت پوشش قرار داده است.

این کنوانسیون در مورد کشتی هایی که عملاً نفت فله را به عنوان کالا حمل مینمایند، یعنی به تانکرهای نفتکش اعمال می گردد. خروج نفت از مخازن سوخت و بالادست کشتی های غیر از تانکر نفتی را پوشش نمی دهد و همچنین در صورت  استفاده از معیارهای جلوگیری کننده از نشت نفت به طور مطلوب، عملاً از ایجاد آلودگی ممانعت بعمل می آورد و باعث می شود هزینه های انجان شده جبران گردد.

در صورتیکه سانحه ایجاد شده در نتیجه اشتباه پرسنل  یا مالکین باشد، صاحب کشتی حدود مسئولیت خود را نمیتواند محدود کند.

بعدها این کنوانسیون با پروتکل های 1976، 1984، 1992 و اصلاحیه 2000 تصحیح گردید.

پرتوکل 1992: این پروتکل الزامات لازم الاجرا شدن را از طریق کاهش 6 کشور به چهار کشور  دارای تانکرهای بزرگ مورد نیاز، تغیر داد. همچنین پروتکل 1992 دامنه کنوانسیون را برای پوشش خسارت ایجاد شده در منطقه ویژه اقتصادی ((EEZ یا مناطق معادل آن برای کشورهای عضو، گسترش داده است. پروتکل، همانند قبل خسارت آلودگی را پوشش می دهد ولی غرامت خسارت محیط زیست به هزینه های تحمیل شده برای بازسازی معقول محیط زیست آلوده شده، محدود شده است. همچنین هزینه های انجام شده برای اقدامات لازم برای جلوگیری از آلودگی را نیز پوشش می دهد، حتی اگر هیچ آلودگی نفتی ایجاد نشده باشد ولی احتمال اینکه یک تهدید بزرگ و مهم و قریب الوقوع خسارت آلودگی ایجاد شود، وجود دارد.

همچنین پروتکل فوق کنوانسیون را در پوشش دادن ریزش نفت از شناورهای اقیانوس پیما که برای حمل نفت بصورت فله و به عنوان کالا ساخته یا تطبیق داده شده را گسترش داده است به صورتی که هم به تانکرهای خالی و هم به تانکرهای بارگیری شده و شامل نفت ریخته شده از مخازن سوخت تانکرهای فوق، اعمال می گردد.

تحت پروتکل 1992، مالکان کشتی در صورتی که ثابت شود که خسارت آلودگی ناشی از اقدام پرسنل آنها بوده است و یا در اثر کوتاهی و غفلت آنها یا با قصد و نیت مرتکب آن خسارت شده باشند و یا از روی بی مبالاتی و با آگاهی از احتمال رخداد چنین نتیجه ای انجام داده باشند نمی توانند مسئولیت خود را محدود نمایند.

از 16 می 1998، کشورهای عضو پروتکل 1992 عضویت در CLC 1969 را به علت مکانیزم اجباری تدوین شده در پروتکل 1992 نسبت به رژیم قدیمی، متوقف نموده اند. با توجه به اینکه، در یک زمان دو رژیم به طور مشترک مورد  استفاده قرار نمی گیرد، چون تعدادی از کشورهای عضو CLC 1969 هستند و این در حالیست که هنوز به رژیم 1992 ملحق نشده اند. پروتکل 1992 کشورهای عضو این پوتکل را مجاز می دارد که گواهینامه های  CLC 1969 و هم  CLC 1992 را حتی اگر کشتی متعلق به کشوری باشد که پروتکل 1992 را تصویب ننموده است، داشته باشد. این مسئله موضوع مهمی است چون کشتی هایی که فقط  CLC 1969 را دارا می باشند ممکن است دریابدکه رفت و آمد به کشورهای ملحق شده به پروتکل 1992 مشکل باشد چون آنها تحدید مسئولیت بالاتری را تدوین نموده اند.

 

 

------------------------------------------------------------------------

کنوانسیون بین المللی تأسیس صندوق بین المللی جبران خسارتهای ناشی از آلودگی نفتی

International convention on the establishment of an international fund for compensation for oil pollution damage (fund)1971

کنوانسیون بین المللی تأسیس صندوق بین المللی جبران خسارتهای ناشی از آلودگی نفتی در تاریخ 18 دسامبر 1971 تصویب، و در تاریخ 16 اکتبر 1978 لازم الزم الاجرا گردید. اگر چه کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 مکانیزم مفیدی برای اطمینان از پرداخت غرامت برای خسارت های ناشی از آلودگی فرآهم کرده بود، ولی بطور رضایتبخشی با تمام قوانین و مقررات، موارد مالی و سایر سئولات ایجاد شده در طول کنفرانس در هنگام تصویب کنوانسیون CLC ، مرتبط نبود.

بعضی از کشورها با تأسیس چنین رژیمی مخالفت نمودند. چون مسئولیت سختی را بر عهده  مالکان در صورت بروز خسارتی را که نمی توانستند پیش بینی کنند, گذاشته بود و بنابراین به صورت چشمگیری منجر به خروج از قانون تجارت دریایی شد که بر اساس مسئولیت در صورت ارتکاب اشتباه یا خطا تدوین شده بود. از طرف دیگر، برخی از کشورها احساس کردند که شکل محدودیت تصویب شده، احتمالاً در صورت ایجاد خسارت آلودگی نفتی مرتبط با تانکرهای بزرگ، ناکافی می باشد. بنابراین آنها خواستند که سطح غرامت نامحدود یا میزان محدودیت تعین شده بسیار زیاد باشد.

در روشن نمودن شرایط فوق، کنفرانس 1969 بروکسل پیشنهاد سازگار نمودن آن را در تأسیس یک صندوق بین المللی که تعهدی در سود ناشی از دریافت کالا که بصورت دو منظوره باشد، از سوی دیگر برای راحتی مالکانی که از طریق الزامات کنوانسیون جدید مسئولیت می یابند و از طرف دیکر برای فراهم کردن غرامت بیشتر برای سانحه دیده ناشی از خسارت آلودگی نفتی در حالتی که جبران غرامت تحت کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 که ناکافی یا قابل استرداد نبود، مورد بررسی قرار دهد.

کنفرانس توصیه نموده که IMO باید چنین طرحی را تهیه کند. در پی آن، کمیته حقوقی پیش نویس مواد و کنوانسیون بین المللی تأسیس صندوق بین اللملی که سال 1971 در بروکسل تشکیل گردیده بود، تهیه و به تصویب رساند. کنوانسیون فوق مکمل مسئولیت مدنی 1969 می باشد.

اهداف کنوانسیون FUND  عبارتند از:

-        فراهم کردن غرامت برای خسارت آلودگی، بیش از آنچه که تحت پوشش کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 قرار داشت.

-    برای راحتی صاحبان کشتی ها با توجه به مبلغ اضافی تحمیل شده به آنها که بیش از مقدار مندرج تحت کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 بوده است. راحتی فوق با توجه به شرایط  طراحی شده برای اطمینان از تطابق با ایمنی در دریا و سایر کنوانسیونها می باشد.

-        اجرایی نمودن اهداف مرتبط تدوین شده در کنوانسیون

تحت اولین هدف، در صورتی که افراد یا کشورهای قربانی سانحه آلودگی نتوانند غرامت خود را از صاحب کشتی که آلودگی نفتی ایجاد کرده، دریافت نمایند، در آن صورت صندوق متعهد می باشد که غرامت کشورها و افراد متضرر شده ناشی از سانحه آلودگی را بپردازد.

تحت کنوانسیون FUND، به قربانی سانحه آلودگی نفتی بیش از آنچه که تحت مسِئولیت صاحب کشتی است پرداخت می گردد. در صورتی که خسارت وارده تحت مسئولیت صاحب کشتی نباشد و یا اینکه صاحب کشتی  قادر به پرداخت خسارت تحت مسئولیت خود نباشد، در آن صورت کل هزینه ها از صندوق پرداخت خواهد شد.

تعهد FUND برای جبران خسارت فقط محدود به قربانی ناشی از آلودگی نفتی می باشد که در منطقه و آبهای تحت حاکمیت کشورهای عضو صورت گرفته باشد. همچنین FUND متعهد است جبران غرامت را با توجه به معیارهای اتخاذ شده توسط کشور عضو در آن سوی آبهای تحت حاکمیت را نیز پرداخت نماید. لازم به ذکر است FUND می تواند کمکهای لازم به کشورهای متعاهد را که متأثر از آلودگی شده اند  و می خواهند اقداماتی برای مقابله با آن انجام دهند، بنمایند. این کمک ها می تواند شامل نیروی انسانی، مواد، تسهیلات اعتباری و سایر کمک ها باشد.

در ارتباط با دومین وظیفه اصلی، FUND  متعاهد می باشد امکانات صاحب کشتی یا بیمه گر آنها را در بخش مسئولیت صاحب کشتی تحت کنوانسیون مسئولیت، شناسایی کند. در صورت ایجاد سانحه به علت سوء رفتار و با اراده کامل ویا به علت اینکه بخشی از آن ناشی از عدم تطابق با کنوانسیونهای بین المللی خاص است،  FUND متعهد به شناسائی صاحب کشتی نمی باشد.

توزیع سهم FUND  از طریق کلیه اشخاصی است که نفت را از طریق دریا دریافت می کنند و جزو کشورهای عضو می باشند. سازمان FUND متشکل از یک مجمع از کشورهای عضو، دبیرخانه به سرپرستی رِئیس انتخاب شده توسط مجمع و کمیته اجرایی می باشد.

بعدها این کنوانسیون به وسیله پروتکل های 1976، 1984، 1992 و اصلاحیه 200  و 2003 تصحیح گردید. هدف اصلی پروتکل های فوق الذکر هماهنگی در لازم الاجرا شدن الزمات و افزایش میزان غرامت می باشد.

+

 

نتیجه تصویری برای ‪iopc fund‬‏ 

کنوانسیون بین المللی کنترل سیستمهای مضرضد خزه (AFS

International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships

این کنوانسیون استفاده از آلیاژ های مضر را در رنگ های ضد خزه که در کشتی ها استفاده می شود را ممنوع کرده است، و مکانیزمی را برای جلوگیری از استفاده سایر مواد در سیستم های ضد خزه ایجاد میکند. شایان ذکر است استفاده از این آلیاژها مضر باعث رهایش ترکیبات فلزی به آب دریا می شود و ضمن آسیب رسانی به محیط زیست دریا، امکان دارد به زنجیره غذایی انسان وارد شود.

تحت شرایط کنوانسیون AFS کشورهای عضو مجاز به به استفاده از سیستم های مضر ضد خزه بر روی شناورهای تحت پرچم خود، شناورهایی که تحت پرچم نیستند ولی تحت اختیار کشورهای عضو عمل میکنند، همچنین تمامی کشتی هایی که وارد بندر، کشتی سازی یا ترمینال دریایی یک کشور عضو می شوند نیستند.

ترکیبات قلع یکی از مضرترین ترکیبات وارده به محیط زیست دریایی هستند که اثر مخربی آن منجر  به ایجاد قوانین در بسیاری از کشورها شد. در نوامبر 1999، سازمان جهانی دریانوردی (IMO) طی قطع نامه ای از کمیته حفاظت محیط زیست دریایی (MEPC) درخواست نمود تا سندی الزام آور برای رسیدگی به مشکلات رنگ های ضد خزه بر روی کشتی ها تدویین نماید. این قطعنامه، ممنوعیت جهانی استفاده از ترکیبات قلع در رنگ های ضد خزه کشتی  تا اول ژانویه 2003 و مممنوعیت کامل آنها تا اول ژانویه 2008 را عنوان می کند به این ترتیب در سال 2001 میلادی، کنوانسیون بین المللی سیستم های مضر ضد خزه  بر روی کشتیها (AFS) با توجه نگرانی شدید کشورها در مورد ترکیبات آلی حاوی قلع با اعتقاد بر این که ورود این ترکیبات به محیط زیست باید متوقف شود و به منظور کاهش یا حذف اثرات نامطلوب ناشی بر محیط زیست دریایی و سلامت انسان به تصویب رسید. این کنوانسیون از 27 شهریور 1387 لازم الجرا گردیده است و در حال حاضر 35 کشور با درصد تناژ ناوگان جهانی 62/69% به این کنوانسیون ملحق شده اند.

بر اساس ماده 18 کنوانسیون سیستم های مضر ضد خزه، 12 ماه بعد از الحاق 25 کشور به کنوانسیون که مجموع ناوگان آنها  بر اساس ماده 15، معادل 25 درصد از حجم ناخالص  ناوگان جهانی باشد، کنوانسیون لازم الجرا می گردد. با الحاق کشور پاناما در تاریخ 17 سپتامبر 2007، مجموع تناژ ناوگان 26 کشور ملحق شده به 38 درصد تناژ ناوگان جهانی رسید و کنوانسیون مزبور در تاریخ 17 سپتامبر 2008 لازم الاجرا گردید و با توجه به منقضی شدن تاریخ 1 ژانویه 2003 کلیه الزامات آن در تاریخ جدید اجرایی خواهد شد.

مزیای کنوانسیون بین المللی کنترل سیستم های مضر ضد خزه:

·

کاهش آلودگی ناشی ازترکیبات قلع بکار رفته در سیستم های ضد خزه

·  حفاظت از محیط زیست دریایی و سلامت انسانها در مقابل اثرات نامطلوب سیستمهای ضد خزه

· جلوگیری از تجمع موجودات زنده بر روی بدنه کشتیها و جلوگیری از گسترش موجودات مضر دریایی و بیماری زا

دامنه اعمال کنوانسیون بین المللی کنترل سیستم های مضر ضد خزه:

· کشتی هایی که محقق به برافراشتن  پرچم یک متعاهد میباشد.

· کشتی هایی که محقق به برافراشتن پرچم یک متعاهد نیست، اما تحت حاکمیت یکی از کشورهای متعاهد فعالیت میکند.

· کشتی هایی که وارد یک بندر، کارخانه کشتی سازی، یا پایانه فراساحلی یک متعاهد می شوند اما شامل بند های فوق نمی باشند.

 

 

نتیجه تصویری برای ‪Anti fouling system‬‏ 

سازمان منطقه ای راپمی

منطقه دریایی راپمی (خلیج فاررس و دریای عمان) یکی از مهمترین مناطق استراتژیک جهان به شمار می آید و حفاظت از این اکوسیستم دریایی حساس در برابر آلودگی های ناشی از منابع واقع در خشکی و دریا به ویژه فعالیت های نفتی و توسعه برنامه های اکتشاف و استخراج نفت و تردد نفتکش ها، از اهمیت زیادی برای کشورهای منطقه و جهان برخوردار است. در این راستا با تشکیل اجلاس حقوقی کشورهای منطقه (نایروبی- نوامبر 1976)، اجلاس کارشناسان سازمان های تخصصی وابسته به سازمان ملل متحد (کویت- دسامبر1976)، اجلاس فنی-حقوقی کشورهای منطقه و سازمان های تخصصی ملل متحد(بحرین-ژانویه 1977) منجر به برگزاری کنفرانس نمایندگان تام الاختیار کشورهای منطقه شد.

تصویر مرتبط

با توافق همه کشوهای عضو و بمنظور اجرای مفاد کنوانسیون یاد شده سازمان منطقه ای حفاظت از محیط زیست دریایی (راپمی) Regional Organization for the Protection of the Marine Environment تاسیس شد که محل آن در کویت می باشد.

 سازمان منطقه ای راپمی تا کنون به تهیه چهار پروتکل به شرح زیر در زمینه های مختلف و در رابطه با حفاظت محیط زیست دریایی در برابر آلاینده های مختلف اقدام نموده است:

کنوانسیون منطقه ای کویت برای همکاری درباره حمایت و توسعه محیط زیست دریایی و نواحی ساحلی در برابر آلودگی

Kuwait Regional Convention for Co-Operation of the Marine Environment from Pollution

کنوانسیون‌ منطقه‌ای‌ کویت برای‌ همکاری‌ دربارة‌ حمایت‌ و توسعه‌ محیط‌ زیست دریایی و نواحی‌ ساحلی‌ در برابر آلودگی (1978) که هدف از آن جلوگیری وکاهش آلودگی محیط زیست دریائی و مبارزه با آلودگی در منطقه دریائی (خلیج فارس ودریای عمان) می باشد.

این کنوانسیون، سند قانونی است که کشورهای حوزه خلیج فارس و دریای عمان یعنی جمهوری اسلامی ایران،بحرین،عراق،قطر،عربستان سعودی و امارات متحده عربی در آن متهعد شده اند کوششهای خود را برای حفاظت از محیط زیست دریایی مشترکشان بکار ببندند.

کنوانسیون مذکور دارای 30 ماده بوده و با هدف تعیین وظایف اعضا برای حفاظت و حمایت از محیط زیست دریایی خلیج فارس و دریای عمان تدوین شده  که همواره در معرض تهدید آلودگی ناشی از دریا و حمل و نقل دریایی می باشد. در این کنوانسیون از کشورهای عضو خواسته شده که فعالیت های اقتصادی و اجتماعی خود را در سرزمینهای خود طوری تنظیم کنند که موجبات آلودگی محیط زیست دریایی حوزه را فراهم نکند.

اهداف کنوانسیون کویت:

•    همکاری در زمینه حمایت از محیط زیست دریایی در برابر آلودگی نفتی و سایر مواد مضر ناشی از فعالیتهای انسان در خشکی یا دریا ،

•  حصول اطمینان از اینکه جریانات توسعه صنعتی به هیچ وجه به محیط زیست دریایی منطقه آسیب نرسانند و منابع زنده آن و سلامت انسانی را به خطر نیاندازند.

•    لزوم اتخاذ یک روش مدیریت جامع در مورد استفاده از محیط زیست دریایی و نواحی ساحلی

•    توسعه همکاری های منطقه ای با هدف حمایت از محیط زیست دریایی

 

پروتکل های کنوانسیون کویت :

·  پروتکل‌ همکاری‌ منطقه‌ای‌ برای مبارزه‌ با آلودگی‌ ناشی‌ از نفت ‌و سایر مواد مضره‌ در موارد اضطراری‌کویت  (1978) که هدف از آن انجام کلیه اقدامات لازم وموثر برای حفاظت از نواحی ساحلی ومنافع دولتهای متعهد در برابرآلودگی ناشی از نفت و سایر مواد مضر در محیط زیست دریائی در مواقع اضطراری است.

·  پروتکل‌ راجع‌ به‌ آلودگی دریایی‌ ناشی‌ از اکتشاف و استخراج‌ از فلات‌ قاره‌‌ (1989) که هدف از آن انجام اقدامات مشخص تر جهت پیشگیری وجلوگیری از آلودگی دریائی ناشی از اکتشاف واستخراج بستر وزیربستر دریا  است.

·  پروتکل‌ راجع‌ به‌ حمایت‌ محیط‌ زیست دریایی در برابر منابع‌ آلودگی مستقر در خشکی ‌‌مواد زاید زیان بخش‌ و دفع‌ آنها (1990) که هدف از آن تحکیم تدابیر موجود برای جلوگیری ،کاهش ومبارزه با آلودگی ناشی از منابع مستقر در خشکی در سطح ملی ومنطقه ای وانجام اقدامات لازم در این مورد می باشد.

·   پروتکل کنترل انتقالات برون مرزی مواد زائد خطرناک و دیگر ضایعات  در دریا

·   پروتکل حفاظت از تنوع زیستی و ایجاد منطقه حفاظت شده دریایی

سازمان راپمی هم اکنون درصدد فراهم نمودن مقدمات تهیه پروتکل حفاظت از تنوع گونه ای  نیز میباشد.

قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی

ماده۱ـ واژه‌ها و اصطلاحات به کار رفته در این قانون به شرح زیر تعریف می‌گردد:
الف ـ آلودگی یا آلوده کردن: تخلیه یا نشت نفت یا مواد نفتی یا آب توازن کشتی‌ها یا نفتکش‌ها در آبهای موضوع این قانون.
ب ـ منابع آلوده‌کننده:
۱ـ کشتیها و نفتکشها اعم از سالم، صدمه دیده، غرق شده و یا در حال غرق و یا در حال ساخت، تعمیر، اوراق و قطعه قطعه شدن در مراکز ساخت و یا تعمیر در سواحل و یا در آبهای موضوع این قانون.
۲ـ کلیه تأسیسات ثابت و شناور اعم از سکوها، جزایر مصنوعی، مخازن نفتی، لوله‌های زیر آب در سواحل و یا در درون آبهای موضوع این قانون.
ج ـ مواد نفتی: هرگونه مایع نفتی یا مخلوطی که دارای نفت باشد. از قبیل سوخت نفتی، لجن نفتی، مواد زاید و فضولات نفتی، انواع فرآورده‌های نفتی و مشتقات آن.
د ـ کشتی: هر نوع وسیله نقلیه دریارو خواه دارای نیروی محرکه باشد یا به نوعی یدک شود.
هـ ـ نفتکش: هرگونه کشتی که از ابتدا به منظور حمل یا ذخیره‌سازی نفت طراحی و ساخته شده‌است و نفت در آن به صورت بدون بسته‌بندی حمل گردد و یا پس از مدتی ساختار آن برای منظور فوق تغییر و تطبیق داده شود.
و ـ تأسیسات نفتی: تأسیسات و تجهیزات ثابت یا شناوری که در اکتشاف، استخراج، تولید، بارگیری و انتقال مواد نفتی مورد استفاده قرار می‌گیرد. از قبیل سکوها، مخازن نفتی، خطوط لوله و جزایر مصنوعی.
ز ـ دفتر ثبت نفت: دفتری که در آن وقایع مربوط به عملیات فضای موتورخانه و ماشین‌آلات کشتی، نفتکش، سکو یا تأسیسات نفتی و مخازن یا عملیات توازن و بار نفتکش‌ها ثبت می‌گردد. این دفتر می‌تواند بخشی از دفاتر ثبت روزانه یا دفتری مستقل از سایر دفاتر باشد.
ماده۲ـ آبهای موضوع این قانون عبارتند از:
مناطق دریایی موضوع قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان مصوب ۳۱/۱/۱۳۷۲ و آبهای تحت حاکمیت دولت جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر و رودخانه‌های قابل کشتیرانی.
تبصره ـ مقررات این قانون در مورد خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر تا زمانی لازم‌الاجراء است که نحوة جلوگیری از آلودگی آبهای مذکور توسط معاهدات چند جانبة بین‌المللی یا توافق‌های دوجانبه بین دولت جمهوری اسلامی ایران و سایر دول ساحلی این مناطق تعیین نشده و به تصویب مجلس شورای اسلامی نرسیده باشد.
ماده۳ـ تأسیسات نفتی و همچنین نفتکش‌ها، کشتی‌ها و شناورهایی که در آبهای موضوع این قانون تردد یا توقف می‌کنند مکلفند « دفتر ثبت نفت» را نگهداری کنند.
تبصره ۱ـ دفتر ثبت باید تا مدت سه سال پس از ثبت آخرین واقعه در آن، در کشتی، نفتکش یا تأسیسات نفتی نگهداری گردد.
تبصره ۲ـ دفتر ثبت نفت به یکی از زبانهای فارسی یا انگلیسی یا فرانسه معتبر خواهدبود و باید در محلی نگهداری گردد که در هر زمان برای بازرسی توسط سازمان بنادر و دریانوردی به راحتی در دسترس باشد مگر این که کشتی یا نفتکش در حال یدک‌شدن باشد.
تبصره۳ـ مندرجات و وقایعی که باید در دفتر ثبت نفت ذکر گردد، تشریفات ثبت و همچنین مقررات مربوط به بازرسی دفتر مطابق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که ظرف سه ماه پس از تصویب این قانون به پیشنهاد وزارت راه و ترابری به تصویب هیأت وزیران می‌رسد.
ماده۴ـ مسؤولان کشتی، نفتکش، سکو و تأسیسات نفتی که تکالیف راجع‌به نگهداری و تنظیم دفتر ثبت نفت را انجام ندهند یا مطالب نادرست و خلاف واقع در آن ثبت نموده و یا آن را مخدوش کنند، به جزای نقدی از بیست و پنج میلیون (۲۵,۰۰۰.۰۰۰) ریال تا یکصد میلیون (۱۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند.
ماده۵ ـ سازمان بنادر و دریانوردی موظف است در بنادر، اسکله‌ها و پایانه‌های نفتی، امکانات و تأسیسات لازم را جهت دریافت آب توازن و فضولات نفتی از نفتکشها، کشتیها و شناورها ایجاد و اداره نماید.
تعیین کارمزد استفاده از این امکانات و تأسیسات، مطابق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که ظرف سه ماه پس از تصویب این قانـون به پیشنهاد وزارت راه و ترابـری به تصـویب هیأت وزیران می‌رسد.
تبصره ۱ـ وزارتخانه‌های نفت، جهاد کشاورزی و صنایع و معادن موظفند تسهیلات مورد نیاز از جمله زمین لازم برای ایجاد چنین تأسیساتی را در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی قرار دهند.
تبصره ۲ـ نیروهای نظامی و انتظامی نیز موظفند امکانات و تأسیسات موضوع این ماده را در بنادر و تعمیرگاه‌های دریایی تحت مدیریت خود ایجاد نمایند.
تبصره۳ـ سازمان حفاظت محیط زیست موظف است بر اساس معاهدات بین‌المللی و ضوابط و مقررات ملی، استانداردهای زیست محیطی مورد نیاز برای امکانات و تأسیسات مذکور در این ماده را تهیه و ابلاغ نموده و با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی بر اجراء آن نظارت نماید
ماده۶ ـ کلیه کشتی‌ها و نفتکش‌ها و شناورها موظفند هنگام ورود به آبهای موضوع این قانون در مقابل خسارات احتمالی ناشی از آلودگی آبها به مواد نفتی بیمه شده باشند. در غیر این صورت لازم است تعهدنامه‌ای مالی جهت جبران خسارات احتمالی به همراه داشته باشند.
تبصره ـ آیین‌نامه اجرائی این ماده با پیشنهاد مشترک وزارتخانه‌های راه و ترابری، نفت و جهاد کشاورزی و سازمان حفاظت محیط زیست به تصویب هیأت وزیران می‌رسد.
ماده۷ـ سازمان بنادر و دریانوردی موظف است به منظور پیشگیری از آلودگی، نسبت به بازرسی نفتکش‌ها، کشتی‌ها، شناورها و تأسیسات نفتی مشمول این قانون اقدام نماید و در صورت وجود عیب یا نقص تا رفع آن از فعالیت آنها ممانعت به عمل آورد.
ماده۸ ـ سازمان بنادر و دریانوردی موظف است از ورود نفتکش‌های تک جداره به آبهای موضوع این قانون جلوگیری نماید.
ماده۹ـ آلوده کردن آبهای موضوع این قانون به مواد نفتی ممنوع است و مرتکب یا مرتکبان در صورت آلوده کردن عمدی به حبس از شش ماه تا دو سال یا جزای نقدی از بیست میلیون (۲۰,۰۰۰.۰۰۰) ریال تا پنج میلیارد (۵.۰۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال و یا هر دو مجازات و در صورت آلوده‌کردن غیرعمدی به جزای نقدی از ده میلیون (۱۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال تا یک میلیارد (۱.۰۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند.
ماده۱۰ـ مسؤولان نفتکش، کشتی، شناور و تأسیسات نفتی مکلفند در صورت بروز آلودگی به هر دلیل، مراتب را در اسرع وقت به مقامات نزدیکترین بندر ایران و مقامات محلی سازمانهای حفاظت محیط زیست و شیلات ایران اطلاع دهند. متخلفان از این امر حسب مورد علاوه بر مجازاتهای اداری و سایر مجازاتهای مقرر در این قانون به جزای نقدی از بیست میلیون (۲۰,۰۰۰.۰۰۰) ریال تا پنج میلیارد (۵.۰۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند.
ماده۱۱ـ سازمان بنادر و دریانوردی موظف است پس از اطلاع از وقوع آلودگی بلافاصله اقدامات زیر را انجام داده و پس از آن در مرجع قضائی صالح نسبت به طرح دعوی علیه آلوده‌کنندگان اقدام نماید:
۱ـ اطلاع‌رسانی به نیروهای نظامی و انتظامی جهت انجام اقدامات‌لازم مطابق این قانون
۲ـ جلوگیری از گسترش آلودگی و رفع آثار آن.
۳ـ تنظیم صورت‌مجلس برآورد میزان آلودگی و جمع‌آوری ادله و قرائن و شواهد مربوط به علل وقوع و آثار آلودگی
۴ـ اطلاع‌رسانی به سازمانهای حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران و واحدهای تابعه آنها حسب مورد و در صورت نیاز سایر مراجع مربوط در مورد موقعیت، گستره و مسیر جابه‌جایی آلودگی و مشخصات فنی اقدامات انجام شده
۵ ـ همکاری با سازمانهای حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران و واحدهای تابعه آنها حسب مورد درخصوص مطالعه، بررسی و جمع‌آوری ادله، شواهد و قرائن، مدارک و مستندات به منظور ارزیابی میزان آلودگی و خسارتهای وارد شده به محیط‌زیست و ذخایر آبزی و تنظیم صورت‌مجلس آن
ماده۱۲ـ مأموران سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران که آموزش‌های مخصوص ضابطان دادگستری را با موفقیت گذارنده باشند ضابط دادگستری محسوب شده و صلاحیت کشف جرایم موضوع این قانون و تعقیب متهمان را دارند.
ماده۱۳ـ نیروهای نظامی و انتظامی موظفند پس از اطلاع از وقوع آلودگی اقدامات زیر را انجام دهند:
۱ـ اطلاع‌رسانی به مقامات نزدیکترین بندر و مقامات محلی سازمانهای حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران
۲ـ متوقف نمودن نفتکش، کشتی یا شناور و یا جلوگیری از عملیات تأسیسات نفتی
۳ـ جلب و بازداشت متهمان ایجاد آلودگی
ماده۱۴ـ چنانچه مسؤولان وقوع آلودگی که دستورهای سازمان بنادر و دریانوردی را که به منظور جلوگیری از گسترش آلودگی به آنها ابلاغ می‌شود اجراء ننمایند، به جزای نقدی از بیست و پنج میلیون (۲۵,۰۰۰.۰۰۰) ریال تا پنجاه میلیون (۵۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند
ماده۱۵ـ مأموران دولتی که وظایف خود را در جهت جلوگیری از بروز آلودگی یا گسترش آن و برخورد با متخلفان انجام ندهند، علاوه بر مجازات اداری، به جزای نقدی از دو میلیون (۲,۰۰۰.۰۰۰) ریال تا بیست میلیون (۲۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند.
ماده۱۶ـ مرتکبان آلودگی عمدی با حصول شرایط زیر مجازات نمی‌شوند:
الف) ایجاد آلودگی برای رفع خطر از کشتی، نفتکش یا تأسیسات نفتی و یا نجات جان اشخاص ضروری باشد.
ب) خطر به صورت عمدی ایجاد نشده باشد.
ج) میزان آلودگی با خطری که نفتکش، کشتی، شناور، تأسیسات نفتی یا جان اشخاص را تهدید می‌کرده است، متناسب باشد.
د) پس از وقوع آلودگی، فوراً اقدامات لازم را به منظور جلوگیری از گسترش و رفع آثار آن انجام داده باشند.
تبصره۱ـ چنانچه تخلیه یا نشت نفت از تأسیسات نفتی در نتیجه حوادث غیرمترقبه باشد، مسؤولان ذی‌ربط مشروط بر آن که قبل از آلودگی اقدامات احتیاطی کافی و پس از آلودگی اقدامات فوری لازم را به منظور جلوگیری از گسترش و رفع آثار آن انجام داده باشند، مجازات نمی‌شوند.
تبصره۲ـ تشخیص موارد فوق‌الذکر و همچنین بررسی احراز تناسب اقدامات.
با خطرات، مؤثر بودن اقدامات انجام شده با میزان خطر و میزان خسارات و صدمات احتمالی جانی که منجر به این اقدامات شده، بر عهده هیأت کارشناسی سه‌نفره‌ای خواهد بود که با پیشنهاد رئیس سازمان بنادر و دریانوردی و حکم وزیر راه و ترابری تعیین و منصوب می‌شوند.
ماده۱۷ـ مالکان، بهره‌برداران و مسؤولان ایجاد آلودگی موضوع این قانون، برای جبران کلیه خسارات ناشی از آلودگی و کلیه هزینه‌های محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن و پایش زیست محیطی از جمله هزینه مواد و تجهیزات به کار گرفته شده و کارمزد خدمات ارائه شده توسط عوامل انسانی، مسؤولیت تضامنی دارند.
ماده۱۸ـ رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تأسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط زیست دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی‌العموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائة دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام می‌شود.
ماده۱۹ـ در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذی‌نفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضائی می‌تواند در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تأمین خواسته صادر نماید.
ماده۲۰ـ سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تأسیسات، محیط‌زیست دریایی و منابع آبزی در مورد جزائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نماینده دولت جمهوری اسلامی ایران در دعاوی بین‌المللی محسوب می‌شوند.
ماده۲۱ـ مبالغ مربوط به خسارات دریافت شده تحت عنوان « جبران خسارات وارده به بنادر، تأسیسات، محیط زیست دریایی و حیات آبزیان»، به حسابی متمرکز در خزانه‌داری کل واریز و صددرصد (۱۰۰%) آن براساس بودجه سالیانه، مازاد بر ردیفهای دستگاههای ذی‌ربط و طبق موافقتنامه‌های مربوط، منحصراً برای بهبود، ارتقاء کیفیت، بهسازی، احیاء و بازسازی محیط‌زیست دریایی، سواحل و منابع آبزی و به نسبت خسارات وارده، به سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران و نیروهای مسلح تخصیص یافته و هزینه می‌گردد.
ماده۲۲ـ جریمه‌های نقدی موضوع این قانون هر سه سال یک بار با لحاظ نرخ تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران توسط هیأت وزیران تعیین می‌شود.
ماده۲۳ـ قوة قضائیه موظف است در هر یک از استانهای ساحلی محاکمی تخصصی را جهت رسیدگی به دعاوی دریایی اختصاص دهد.
ماده۲۴ـ بررسی شرایط اقلیمی و زیست بومی دریایی و همچنین پیشگیری از آلودگی آبها به جز موارد مصرح در این قانون، همچنان برعهده سازمان حفاظت محیط‌زیست است. اختیارات و وظایف سازمان حفاظت محیط‌زیست براساس قانون حفاظت و بهسازی محیط زیست مصوب ۲۸/۳/۱۳۵۳ و اصلاحات بعدی آن، به قوت خود باقی است.
ماده۲۵ـ آئین‌نامه‌های مورد نیاز برای اجراء این قانون (به جز موارد تعیین شده) ظرف شش ماه توسط وزارت راه و ترابری حسب مورد با مشارکت سازمان حفاظت محیط‌زیست، سازمان شیلات ایران، وزارتخانه‌های نفت، نیرو و دادگستری تهیه شده و به تصویب هیأت وزیران می‌رسد.
قانون فوق مشتمل بر بیست و پنج ماده و ده تبصره در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ بیست و هفتم مردادماه یکهزار و سیصد و هشتاد و نه مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ ۱۷/۶/۱۳۸۹ به تأیید شورای نگهبان رسید.